电动卖的是车，混动卖的是号牌。

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电动和混动是两种完全不同的技术路线，严格意义上来说，后者不能被定义为新能源车辆，其更应该说是一种碳减排车型，应该将混动和内燃机列为一类。

因为从实用角度来说，混动车型依然会向大气排放尾气。

对电动化接受程度最高的两个市场分别为欧洲和国内，欧洲市场已经提前将混合动力车型踢出局，今年欧洲市场制定了全新的发展规划，将会在2035年全面停售燃油车， 值得一提的是， 这里的燃油车指的是装备内燃机的所有车辆。

也就是说，包括增程、HEV、PHEV在内的技术路线产品都会被市场拒之门外。

之所以如此定义，是因为欧洲市场认为混合动力车型是一种“投机取巧”的产品，虽然它拥有纯电行驶能力，但很多用户的充电次数并不频繁，3-4天充电一次的使用方式意味着内燃机工作非常频繁，内燃机工作的时候还会排出大量的污染物。

所以，欧洲市场在不久之前取消了对混动车型的补贴。

和国内市场相同，欧洲的电动化发展也是补贴推动的产物，2022年全年欧洲新能源策划销量260万，其中EV销量占比14%，PHEV销量占比只有9%，从最近的销量来看，PHEV的销量占比还在下滑。

摆在面前的事实是，欧洲消费者并不接受没有补贴支持的PHEV车辆，这种技术不会提供更好的经济性能，同时使用感受也并没有非常出色，这种大背景是建立在油价不高、充电成本不低的基础上得来的。

混动技术路线没有想象中的那么难，无论是哪一种技术路线，从根本上来说都是内燃机+电池组合，电池的出现很大程度上降低了油耗，但内燃机依然是工作主体。

那么我们回头思考一个问题，这种只能减少油耗的产品，其实本质上无法和纯电动车放在一块类比。国内市场将PHEV车型列为新能源车，只要纯电模式能够行驶50km以上就可以享受到号牌、购置税补贴。

这种定义方式是8年前落地的，多年没有改变并不意味着以后也不会调整。

其实一部分城市已经将带有内燃机的新能源车拒之门外， 比如说北京、上海两大城市已经重新定义新能源车，再好的混合动力系统也都会被限行。

上海去年限制了混合动力车型，人们都认为混合动力车型销量会受挫，但事实不是如此。

数据显示，上海市的混合动力车型增量依然不错，即便没有了更高价值的路权支撑，人们依然会选择混合动力车型，这意味着市场发展有个明显的信号：

混合动力车型会全面取代内燃机，并且新能源的权益会逐步回收，毕竟其有很强的内燃机属性，只是在内燃机的位置上加了电机，让体验感更好，但排放依然存在。

未来混动代替油车，纯电动车是更纯粹的新能源车，产品必然会在未来分类。

我们调研过一部分混动车主，购车意愿非常明显，就是能享受到内燃机可靠、稳定、无续航焦虑的同时，还能享受到新能源号牌的高价值。

这种思维是明显建立在燃油车基础上思考的，号牌的价值反而超过了产品本身，很多混合动力车型依然是传统的内燃机思维。

比亚迪靠着DM-i技术走出了新天地，混合动力车型销量超越EV纯电动车，完成了一场伟大的自我救赎，其实在比亚迪提出停售燃油车之前就已经有了定义：DM-i就是未来的燃油车技术路线。

如果拿掉了混动车型的号牌权益，你会发现一个很有意思的事情，那就是此前无法享受到号牌权益的丰田THS、丰田i-MMD销量会有一个反弹。

原因很简单，对于一部分车主来说，混合动力车型最大的价值是号牌，如果没了号牌，向左选择更经济的燃油车，向右可以买到更纯粹的电动车。

夹杂中间的混合动力车型未来如何发展，欧洲市场已经给出了答案，只是国内还没有取消混动车辆的号牌价值，如果价值归位，混动的销量不会太乐观。